水冷は放熱効果の高い冷却方式です。水冷の原理は、シリンダーライナーやシリンダーヘッドを流水で包み込んで冷却することです。その冷却システムには冷却剤が含まれており、冷却剤はウォーター ポンプの駆動により現在のエンジン温度で少量ずつ循環します。この利点により、過剰なパフォーマンスを発生させることなく、エンジン温度が比較的バランスのとれた状態になります。水冷車は気温が低いとスロットルバルブが開きません。油温が高くなるとスロットルバルブが全開になり、水タンクが作動し始めます。温度が高すぎる場合は、エンジンの最適動作温度まで冷却するためにファンが開きます。大排気量、大パワーのバイクに最適です。小排気量のバイクが発する熱は水では冷却できません。

水冷の基本付属品：ウォーターポンプ、水タンク温度制御、ファン。

水冷のデメリット：コストが高い、構造が複雑、外部水タンクが占めるスペースも大きいため故障率が高い。水冷をやみくもに変更すると、パフォーマンスが改善されないだけでなく、車が高温になっている時間が長くなり、冷えた車が過度に摩耗し、エンジンオイルが事前に燃焼してしまいます。

オイル冷却は、エンジン独自の潤滑システムを使用してオイルラジエーターを通じて熱を放散します。追加の液体は必要なく、作業プロセスは比較的簡単です。オイルラジエターと水タンクは基本的に同じ原理ですが、一方はオイル、もう一方は水です。

オイル冷却の基本アクセサリ: ローエンドのオイル冷却にはオイル ラジエーターのみが必要ですが、ハイエンドのオイル冷却にはファンとスロットル バルブが装備されます。

オイル冷却の利点: 明らかな放熱効果、低い故障率、低いオイル温度によりオイルの高粘度を下げることができます。

オイル冷却のデメリット：エンジンオイルの温度のみを冷却し、シリンダーブロックやシリンダーヘッドの温度は冷却しないため、放熱効果は平均的です。エンジンオイルの量には制限があります。ラジエーターは大きすぎてはいけません。大きすぎるとオイルがオイルラジエーターに流れ込み、エンジン下部の潤滑不足を引き起こします。

空冷から油冷に切り替えるには、ラジエターとオイルポンプの圧力を合わせる必要があります。オイルラジエターの容量が大きすぎるとエンジンギアの潤滑に悪影響を及ぼし、ラジエーター流量が小さすぎるとオイルポンプに圧力がかかり、オイル流量が不十分だとシリンダーヘッドに大きな摩耗が発生します。ただし、油冷モデルの中には高性能のものもあります。このタイプのエンジンは二重オイル回路設計を採用しており、シリンダーブロックは中空状態で設計されており、放熱オイル回路がシリンダーブロックを直接冷却するため、放熱効果がより効率的になります。

空冷とは、車両がもたらす風によって冷却することを指します。エンジンのシリンダーブロック表面には大型のヒートシンクを、シリンダーヘッドにはヒートシンクとエアダクトを設計し、エンジンと空気の接触面積を増大させます。

空冷の利点: 冷却システムの故障ゼロ (自然冷却)、空冷エンジンの低コスト、省スペース。

空冷の欠点: 熱放散が遅く、エンジンの種類によって制限されます。例えば直列4気筒では空冷がほとんど使われず、真ん中の2気筒は効果的に熱を放散できません。そのため、空冷エンジンは低トルク出力を重視した単気筒エンジンやV型複気筒エンジンが多く登場します。設計に欠陥のない空冷エンジンは長距離の移動にも問題ありません。空冷エンジンが長距離移動に向いていないというわけではありません。ハーレーの V 型複気筒空冷エンジンは、エンジン温度が高くなりすぎて故障することはほとんどありません。

水冷は、多気筒の高出力および高速エンジンにとって不可欠な冷却システムです (水油二重冷却も同様)。小排気量の125単気筒車は水冷には不向きです。一般的に125排気量ではそれほど熱は発生しません。中級ストリートカーでは油冷を標準採用し、安定性とファンヒーター効果を追求。油冷化には空冷単気筒車の方が適しており、空冷単気筒車から油冷車への変更はオイルダクトの途中に石油ファンヒーターを追加するだけで済みます。空冷はデイリースクーターの標準構成です。冷却システムの故障ゼロのエンジンコストは低いです。適切に整備されていれば高温の問題は起こりませんが、水冷車は高温になることが多くなります。つまり、単気筒低速車両空冷が最良の選択です。